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152第152章 内河航运系统(2 / 2)

之而无不及,对宁崎负责的人力资源部门又将是一次极大的考验。

建设部希望码头能在明年春节之前竣工,而铁路的进度相对可能会慢一些,并且就算竣工了也未必立刻就能有蒸汽火车头可用。相关部门对于年内造出比较成熟的燃煤动力蒸汽机已经很有把握,但能否赶在铁路修通之前就造出蒸汽火车并不是太有把握,两样东西的原理虽然相通,但制造的难度却相差了一大截,搞不好到时候得先用牛拖车皮也很难说。

不过执委会也没打算在一棵树上吊死,除了陆地上的铁路计划之外,相关部门还联合设计了一套内河运输系统,准备充分利用起田独河的航运能力。

这套运输系统主要是由两种船组成,平底货船和蒸汽动力的拖船。平底货船按照后世的内河驳船设计,设计载重量在十吨左右,每三到四艘组成一个船队,由一艘二十匹马力的拖船提供前进的动力。

当然如果一定要多拖个几艘其实也能慢慢在河上航行,问题在于田独河上游的河道极窄,而且河湾又多,如果货运船队的长度超过一定的限度,那么在河道中的行进就会比较麻烦。

这种内河船队可以直接在胜利港的货运码头接收卸下的货物,然后驶入内河直达田独工业区。虽然速度比现在使用的牛车快不了太多,但相同时间下能运送的货物重量却是翻了好几倍。在陆上的轨道运输系统投入使用之前,执委会准备把这套运输系统当作货运主力渠道来使用。就算是未来往返田独胜利港两地之间的蒸汽机车通行了,这种内河船队同样也是一个很好的运力补充。

执委会搞这套系统出来也不仅仅只是着眼于田独河一地,事实上未来的三亚地区开发才是这套内河航运系统大展拳脚的时候。三亚地区有临春河和三亚河两条通航能力极佳的大河,而密集的水网让这里无法大规模铺设轨道交通系统,内河航运系统就将会成为这一地区的内陆运输主力。现在在田独河上搞这套河运系统,也是在为将来三亚地区的开发建设积累相关经验。

除此之外,在海南岛上还有一处极为重要的内河运输地点,那就是位于海南西岸内陆地区的石碌铁矿。当地的情况要比胜利港这边复杂得多,石碌铁矿到海边的昌化港直线距离就有足足四十多公里,是田独铁矿到海边港口距离的四倍有余,想要在那里仿效胜利港和田独之间建设一条陆上通道的难度极大,投入的人力物力财力和时间都是开发初期难以承受的。

唯一可行的运输办法,就是乘船从昌化港沿着石碌河逆流而上,抵达铁矿附近。根据后世卫星地图上所显示的距离,开采区离最近的河道仅仅只有一公里多一点,届时完全可以在河道和开采区之间修一条轨道,然后通过内河运输系统将铁矿石转运出来。

这个过程看似很麻烦,但对于一心要在昌化附近建设本岛最大煤铁复合基地的执委会来说,这根本就不是事。那边除了储量丰富的石碌铁矿之外,最大的一个优势就是离黑土港的距离近,中式帆船跑单程仅仅只需两天多一点的时间,比到胜利港的距离足足近了有一半,这就已经注定了未来石碌——昌化一带的钢铁生产成本会远低于大本营这边。

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